海上的日子：1140海里航程記錄海員們真實生活

海上的日子

6月19日晚上，船長呂良鵬(圖中)在駕駛艙和大副查看船舶的行駛情況。夏季，海上風浪小，正是貨輪行駛的最佳季節，也是航線最繁忙的時候。

老軌對機艙的設備進行保養。機艙內空間狹窄，再加上機器運轉時散發出的熱量，這里的溫度超過40攝氏度，輪機員們經常是滿頭大汗。

“沒有海員的貢獻，世界上一半的人會受凍，另一半人會挨餓。” 世界貿易90%的運輸量從海上進行運輸，全球65億人的生活所需離不開全球150萬名海員的辛勤勞動。但由于工作環境艱苦枯燥，當下愿意當海員的年輕人越來越少。作為世界海洋大國，我國正面臨著海員人才不足的挑戰。

6月25日是第八個“世界海員日”。從6月19日到6月23日，搭乘一艘從天津港到福建泉州港的貨輪隨船采訪，在103個小時、1140海里的航程中全程記錄下海員們的真實生活。

“一切準備就緒，達到適航條件。”

“出發!”

6月19日上午7時30分，隨著船長呂良鵬的一聲令下，在天津港碼頭停泊了39個小時的金海發貨輪再次起航。這條長250米，寬43米，載重10.5萬噸的貨輪將在海上航行5天后抵達目的地福建泉州港。

海齡是計算海員職業生涯的特殊概念，表示海員實際在船的工作時間。47歲的呂良鵬有著17年的海齡，作為船長，每次航前會上他都會重申出行前的注意事項。安全檢查、機器檢修、甲板情況、海員狀態……“我不僅要了解這條船，還要了解這條船上的人。”呂良鵬說，上了這條船，大家都是兄弟，只有同舟共濟才能乘風破浪。

海員們通常8個月才能休一次假。如果是環球航線，有時候一個多月都無法跟家里通個電話。此次出行前，妻子陳映園還勸呂良鵬換個陸地上的工作，多陪陪即將上中學的兒子。“孩子長這么大，他就只開過一次家長會。”陳映園說，海員們的生活圈太封閉，讓他早點下來也是擔心他和這個社會脫節了。

眼前的這條航線呂良鵬已經跑了數十次，面對茫茫大海，他從不畏懼。然而這幾年，他卻開始疑惑，“為什么許多年輕人都不愿做海員了?”想起當年自己做海員時的興奮，呂良鵬對于眼下航海專業畢業生的擇業觀有點想不透。他也承認，這幾年海員的職業榮譽感的確大不如前，“表面光鮮，實際上很苦”。

由交通運輸部海事局2014年提供的一份調查顯示，航海類學生在校期間愿意上船工作的只有46.9%，5年后仍在船上工作的本科生不超過20%，將海員作為終身職業的更是少之又少。

隨著“海運強國”“海洋強國”戰略和 “一帶一路”國際合作倡議的提出，我國需要大量的高級海員。然而，培養一名高級海員的難度絲毫不亞于飛行員。呂良鵬介紹說，高級海員的培養周期在6年以上，船長在14年左右。他們不僅要取得相應的學歷證書，還要參加大量的室內課程培訓，船舶模擬訓練，才能獲得職業準入資格。除此之外，他們還得通曉航海科技、船舶管理、貨運、外語、天文、氣象等多方面知識。

1992年出生的林凱鴻是這條船上最年輕的水手。2016年畢業時，他們班26名同學只有7名上船做了海員。林凱鴻說：“這項職業生活單調，收入不高，如果不是因為喜歡或者專業所致，誰愿意來做?”

對于海員們來說，長時間的海上航行最大的壓力來自心理。

“在船上待久了，如果沒有及時的心理疏導，海員們的身心有可能處于亞健康狀態，還多少伴有輕度抑郁。”金海發貨輪的政委吳興貴說。

2015年8月份的一天，在前往巴西的貨輪上，一個年輕的海員突然走向甲板欄桿，并試圖翻越，吳興貴急忙跑過去把他從身后抱了下來。此時，這名海員才如夢方醒。經過了解，吳興貴得知這名海員因為工作原因，一直沒來得及處對象，在長時間的海上航行中又一直為此事懊惱而不能自拔，失神中產生了輕生的念頭。

據了解，全球150萬海員中，我國的海員人數超過70萬(截至2017年底)，是世界上擁有海員人數最多的國家。他們長年工作和生活在船上，遠離普通人的視線，其切身利益往往缺乏社會關注。不過，隨著近年來我國對航運業的進一步重視，海員產業工人隊伍建設進一步加強，海員們的待遇在各方努力下正在逐步提高。“只有維護好他們的利益才有利于這個行業的健康發展。”呂良鵬說，隨著我國經濟的發展，他很看好這個行業的前景。

6月23日，航行了103個小時、1140海里后，金海發貨輪終于按時抵達泉州港。海員們在經過短暫的休整后，又要開啟新航程……

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根據交通運輸部6月25日發布的《2017年中國船員發展報告》，從2013年到2017年，我國78家海船船員培訓教育機構航海類專業招生人數從21852人持續下降至12803人，下降趨勢明顯。與此同時，高級船員的外派數量穩步增長，需求在擴大。

在中國海員建設工會的推動下，中國海員的最低基薪在2018年首次超過了國際勞工組織公布的海員最低基薪標準。根據《中國船員集體協議》規定，2018年，中國海員伙食費每人每天提高1美元，超期服務補貼從過去的10%提高到100%。王偉偉