破解停車困局，僅僅多建停車場就夠了嗎?

“上天入地”，錯時共享，提升空間和車位利用效率，完善市場良性運作機制

停車要入位，首先得有位。在規范秩序、暢通機制的同時，必須想方設法盡快彌補缺口。近年來，不少城市和企業已就擴大供給探索出一些有效路徑，值得推廣復制。

“上天入地”，挖掘空間使用潛力。

過去，北京空軍總醫院門診大樓前的地面車位一度只有30個，如今，這里“長”出了兩座約7層樓高的“停車樓”。垂直循環式的機械車庫并不多占空間，卻能多提供96個車位。前不久，趙杰在杭州考察時發現，某老舊小區辟出寶貴的空間，建了一個地下5層的圓筒形機械式停車設施，“人把車停到入口處，車庫可自動完成停車，整個車庫占地僅百余平方米。”今后，地上、地下停車庫和機械式停車庫等集約化的停車設施，有望成為解決老舊小區停車難的“利器”。

錯時共享，提高車位利用效率。

一邊空空蕩蕩，另一邊滿滿當當……車流如潮汐般往復，讓公共場所與居住地之間的停車位常出現明顯的“冷熱不均”。到了夜間，北京147萬個公共建筑車位中僅停下58萬輛車，約六成可供使用。

打破冷熱不均，要靠信息化。“停簡單”、丁丁停車……近年來，全國已有超過200家企業研發了各種智慧停車APP。有些平臺開發出“停車電子地圖”，將停車場分布、空閑車位數等信息“一網打盡”，讓車主得以“有的放矢”地停車;有些平臺為居民車位安裝智能車位鎖，讓居民可在空閑時間將車位租給其他車主;一些城市也行動起來，比如廣州就擬搭建統一的停車引導平臺。

循序漸進，規范路內停車秩序。

郭繼孚介紹，目前北京城六區及郊區新城居住區中，占用內部空地以及內部道路隨意停放的車輛約有63萬輛，若按50%的比例規范化，可提供車位30多萬個。但這并不意味著讓車都“理直氣壯”地停到路邊，而是必須輔以價格手段和嚴格監管，“規范化之后，緊接著要逐步提高收費，用價格杠桿一點點“擠”出價格敏感人群;車停得少了，再逐步取消停車位，最終還市民一個清爽的道路空間。”郭繼孚說。

技術方案清晰了，還要有充足的機制動力，即堅持市場化方向，完善良性運作機制。

“小汽車屬于個性化出行方式，政府沒必要拿出大量財力建設公共停車場，但可以通過政策便利、適當補貼、放開價格等鼓勵手段，吸引社會資本進入。”趙杰表示。

北京市停車行業協會副會長劉保君認為，停車費價格過低，與土地、服務的經濟價值不相匹配，使得企業和民間資本投資停車場的積極性不高。趙杰建議，各地應對停車場建設簡化用地等環節的審批手續。

緩解供需矛盾，不止擴大供給一條路，還應有效控制需求。

“50年前的東京，比北京要堵得多，城市里也是到處都停滿了車。現在，東京人口增加到3750萬人，機動車從不到300萬輛增加到近1500萬輛，但是路上卻沒那么堵了，最關鍵的就是在高密度中心區用大容量的軌道交通解決了出行需求。”郭繼孚認為，降低核心區小汽車的使用強度和擁有率，是未來城市發展的大勢所趨，為此一定要補足公共交通短板，讓人們更加愿意也能夠做到少開車，“供給多了、需求降了，問題才會迎刃而解。”本報記者 劉志強